液化天然ガス（LNG）タンカーの「SKセレニティー」「SKスピカ」は現在も慶尚南道の巨済島沖に停泊している。
両船舶は外国企業への技術使用料負担を軽減するため、
韓国ガス公社と国内の造船・海運会社が共同開発した韓国独自のLNG貨物タンクである
「KC-1」を採用し、2018年に建造したLNGタンカーだが、6年間運航できずにいる。
出港したところ、「コールドスポット」（結氷現象）と呼ばれる欠陥が発生し、数回修理を行ったが、
問題を解決できず、設計、製作、運航を巡り訴訟が長期化する事態となっている。

【表】韓国独自のLNG貨物タンク「KC-1」を巡る主な訴訟



　LNG貨物タンクは気体状態の天然ガスをマイナス162度超低温で約600分の1に圧縮・液化して貯蔵・運搬する設備だ。
5月10日にはKC-1の設計を基礎とした第2世代の「KC-2」が採用されたLNGタンカーが運航を開始したが、
業界は「第1世代の欠陥と訴訟戦が解決されるまで、KC-2が普及する可能性はない」とみている。
抜本的な問題解決に至らないまま、温暖な航路だけで運航するとの意見まで出たが、業界からは
「高速道路を走れない新車を発売しようとしている」「弥縫（びほう）策であり、
韓国造船技術に対する市場の信頼だけが低下する」との指摘が出ている。

■「温暖な航路」で条件付き運航案も

　韓国国産のLNGタンク「KC-1」の開発は、韓国の造船会社がLNGタンカーを建造するたびに1隻当たり約100億ウォン（約10億5000万円）を
フランスGTT社に技術使用料として支払わなければならない技術従属問題を解決するため、国策課題として2004年に開始された。
昨年1年間でLNGタンカーを120隻余り建造した韓国が貨物タンクの重要技術を持つGTTに支払った技術使用料は約1兆7000億ウォンに達した。
造船業が好況になるほど、技術使用料も増える構造だ。

　そうした問題を克服するため、ガス公社と国内造船3社（現代重工業・サムスン重工業・大宇造船海洋)が
LNG貨物タンク技術の国産化に向けた国策事業に参加し、15年に「KC-1貨物タンク」の共同開発に成功した。
その後、サムスン重工業がその技術を適用したLNGタンカーの建造に着手し、18年初めに「SKセレニティー」「SKスピカ」の2隻を完成させた。
しかし、初運航当時から貨物タンクの超低温の冷気で船体が結氷するコールドスポットが発生し、4回の修理を繰り返したが欠陥は続いた。
船舶の金属にコールドスポットが生じ続けると、最悪の場合、船体に亀裂が発生する恐れがある。
結局、荷主の韓国ガス公社、運航会社のSK海運、船舶を建造したサムスン重工業の3社は19年以降、
互いに「設計上の欠陥」「建造時の欠陥」「契約不履行」などを主張し訴訟戦に突入した。
3社とも1000億ウォンを超える損失が発生し、今も増え続けている。
ー後略ー

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記事入力 : 2023/06/04 05:31
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