韓国と北朝鮮の鉄道・道路の連結および現代化事業のさらなる争点は、事業費用調達の問題だ。

２０１２年、国土交通部が暫定集計した南北統合交通網構築の費用は、事業方式によって２２兆～３３兆ウォンにのぼった。数年が経過し、人件費や各種建築材の費用の上昇を考慮すると、これよりもっと増える。一部の道路および鉄道専門家たちの間では、鉄道を高速鉄道で建設すれば費用は１００兆ウォンに迫るという予測も出ている。

費用が大きいのも問題だが、事業費用をどのように調達するのかも明確でない。北朝鮮の経済事情を考えると、北朝鮮の負担分は大きくないという見方が多い。結局、外部から投じなければならない状況だ。

韓国が北朝鮮に経済協力借款を提供する方法も挙がっている。ただ、北朝鮮は現在９億３２９４万ドル（約１兆６００億ウォン）にのぼる借款を返しておらず、追加借款の提供に影響を及ぼすかもしれない。

金融圏や建設業界では、南北が共同で海外から借款を持ってくる可能性もあると予想する。中国横断鉄道（ＴＣＲ）、シベリア横断鉄道（ＴＳＲ）などユーラシア鉄道網と京義（キョンウィ）線を結ぶことに関心がある中国やロシアが共同開発を条件に借款を提供する可能性もある。

国内外の金融圏では、京義線高速鉄道化事業の場合、事業性が良く、アジア開発銀行（ＡＤＢ）など国際金融機関が投資する可能性もあると見ている。むろん、これは北朝鮮の非核化交渉が円満に進み、国連の制裁が解けるなど「政治的リスク」が解消された時を前提にしたシナリオだ。

一部では、韓国が北朝鮮の地下資源の開発権を受け取ることを条件に事業資金を支援する案も議論されている。北朝鮮がロシアにレアアースの採堀権を与える条件で鉄道の現代化を推進する「ポベーダ・プロジェクト」を進めようとしたのと似た形だ。


東亞日報　October. 20, 2018 08:37
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